Багаторічні лідери американської промисловості – Boeing та Intel – зараз переживають дуже складні часи. Остання проспала ШІ-бум і тепер змушена звільняти працівників, заморожувати масштабні проєкти і витрачати мільярди, аби відіграти втрачене.
А Boeing, не оговтавшись сповна від катастроф 2018-2019 років, отримує все нові і нові удари по репутації: відставання від Airbus, аварія із відірваним люком аварійного виходу під час польоту лайнера, космічна криза, а тепер ще й страйк працівників.
Американські експерти та медіа переконані: занепад цих двох ключових для США корпорацій наочно демонструє проблему всієї промисловості США. Сполучені Штати все ще лідирують у передових розробках, але втрачають навички їх виробництва. Intel та Boeing уже не є “золотим стандартом” якості у своїх секторах.
Чи не головні причини їхніх проблем – зависока ставка на аутсорсинг та “перемога фінансових менеджерів над інженерами”: у таких секторах, як літакобудування та напівпровідникова промисловість, навіть дрібна помилка підрядника може виявитись фатальною.
Чому робітники Boeing почали страйк
Після призначення у серпні 2024 року нового CEO Келлі Ортберга та часткового вирішення космічної кризи здавалось, що Boeing нарешті почав вихід із піке. Проте новим шоком став перший за 16 років страйк профспілок у штаті Вашингтон, який почався 12 вересня: 33 тисячі членів асоціації машиністів та аерокосмічних робітників (IAM) не погодились на умови компанії в рамках перегляду контракту.
Авіаконцерн запропонував загальне підвищення заробітних плат на 25% упродовж наступних чотирьох років та бонус за підписання контракту у 3000 дол.
Хоча лідери IAM рекомендували підписати угоду, аби не зривати виробничий процес, працівників обурили такі умови: вони наполягали на початковій вимозі щодо підвищення зарплати на 40% і повернення пенсійного забезпечення з визначеними виплатами. Тож 95% членів асоціації проголосували проти угоди, і ще більше – підтримали страйк.
“Багато хто з нас давно цього очікував. Нам мають платити набагато більше за те, що ми робимо. Якщо керівництво Boeing заявляє, що ми найкращі в галузі, вони повинні ставитися до нас як до найкращих в галузі. Якщо продаєте літаки вартістю 180 мільйонів доларів, відсоток вартості робочої сили є мізерним”, – заявив один із страйкарів Джим Блумер. Він як й інші, відкладав гроші, аби витримати довгий протест.
Boeing втрачає довіру і відстає від Airbus: як криза авіагіганта похитнула баланс ринку
“Йдеться про боротьбу за наше майбутнє. Ми повернемося за стіл переговорів, щоб просуватися вперед у вирішенні питань, які наші члени вважають важливими”, – сказав тоді президент профспілки IAM Джон Холден.
Згодом керівники Boeing зробили нову пропозицію: підвищення зарплати протягом чотирьох років вже на 35%. Але й цього виявилось недостатньо: 64% членів профспілки проголосували “проти”. Страйк продовжився.
Зрештою, після семи тижнів переговорів протестувальники підтримали останню пропозицію керівництва, завершивши найдорожчий страйк у США за останні 25 років. Вони почали повертатись до роботи 7 листопада.
Угода передбачає негайне підвищення зарплат на 13%, ще на 9% – протягом наступних двох років, а потім ще на 7% протягом четвертого року дії контракту. Загалом – на понад 43%.
Працівники компанії також отримають бонус у 12 тис. дол., частину якого вони зможуть внести на пенсійні рахунки. Але нова угода не відновила традиційний пенсійний план, як того вимагали страйкарі.
“За останні десятиліття компанії, як профспілкові, так і не профспілкові, загалом відійшли від таких пенсійних планів. Відповідно до них, пенсіонерам щомісяця виплачувалась би встановлена сума, незалежно від того, скільки вони прожили або наскільки добре працюють активи пенсійного фонду.
Гнів робітників був зумовлений насамперед втратою цього пенсійного плану – саме тому попередні дві пропозиції відхилили. Це ж стало причиною того, що 41% членів профспілки не підтримали й фінальну угоду”, – пише CNN. Лідери профспілки обіцяють і далі боротись за ці виплати.
Економічні наслідки страйку
Із затягуванням переговорів стало очевидно, що Boeing не встигає вчасно поставляти нові літаки. За оцінками агентства Standard&Poor’s, страйк щомісяця додавав майже 1 млрд дол. збитків до фінансового результату компанії.
Зрештою, семитижневий протест зупинив виробництво найбільш продаваних літаків Boeing 737 MAX та 767 і 777, а збитки у третьому кварталі 2024 року перевищили 6 млрд дол. Втрати економіки США загалом сягнули 11,5 млрд дол.
Внаслідок цього концерн був змушений оголосити про плани скоротити близько 17 тисяч працівників (10% штату) та залучити до 25 млрд дол. за рахунок додаткових запозичень, а також продажу акцій і боргових зобов’язань.
Фінансове становище корпорації стало поганим ще після смертельних катастроф 2018-2019 років – відтоді компанія зафіксувала понад 30 млрд дол. збитків, і кінця кризи поки не видно. Навіть до страйку не очікувалося, що концерн повернеться до прибутковості в найближчому майбутньому: акції впали на 60% за останні п’ять років і на понад 30% – після аварії з Alaska Air на початку 2024 року.
“Репутаційне мінне поле”: чим аварія на борту Alaska Airlines загрожує Boeing
А новий удар може зашкодити і економіці США загалом, адже Boeing – найбільший експортер країни. Компанія оцінює свій щорічний внесок в американську економіку в 79 млрд дол., прямо і опосередковано підтримуючи 1,6 мільйона робочих місць.
Також постраждав кредитний рейтинг концерну, який став близьким до статусу “сміттєвого” – він передбачає підвищений ризик дефолту і, можливо, банкрутства.
Але навіть якщо компанія вимушено подасть заяву про банкрутство, це не означає, що вона припинить свою діяльність. Це лише означає, що Boeing скористається процедурою банкрутства, щоб позбутися частини своїх непідйомних боргів та інших зобов’язань. Численні успішні компанії, в тому числі General Motors і більшість національних авіакомпаній, пройшли через це, а після звітували про рекордні прибутки.
До того ж, малоймовірно, що нинішня фінансова криза повністю знищить корпорацію – Boeing та його європейський конкурент Airbus разом втримують близько 90% світового ринку виробництва літаків. Така дуополія фактично забезпечує їхнє виживання.
Парадокс Boeing
У квітні американський журнал The Atlantic випустив нищівну для Boeing статтю, наголосивши на парадоксальному факті – літакобудівна компанія у певний момент втратила інтерес до виробництва літаків. На її прикладі видання показало, як ставка на аутсорсинг і агресивна гонитва за новими контрактами стали причиною деградації американської промисловості.
Засновник компанії Білл Боїнг практично жив на заводському майданчику. Натомість зараз виникла ситуація, коли керівництво концерну, захоплене фінансовими звітами, відірване від процесу виробництва.
The Atlantic наводить показовий приклад в історії, коли під час польоту в літака Boeing 737 компанії Alaska Airlines злетіли двері. Тодішній гендиректор концерну Кевін Далгун, який рідко з’являвся на заводі в Сіетлі, через кілька тижнів визнав: він не розуміє, що саме пішло не так, оскільки не знає, як літак узагалі був зібраний. Він зізнався, що компанія не мала “жодних записів про виконану роботу”.
“Цей випадок демонструє нам своєрідну історію Boeing, яка чверть століття повільно, але дуже цілеспрямовано відокремлювала себе від бізнесу з виробництва літаків. Протягом майже 40 років вона самостійно будувала фюзеляж моделі 737 на тому самому заводі, що випускав бомбардувальники B-29 і B-52 понад 70 років тому.
Але у 2005-му продала завод інвестиційній фірмі, переклавши ризики, капітальні витрати і проблеми з робочою силою на свого нового постачальника. Тоді це назвали розвантаженням. А хвостове оперення, шасі, системи керування польотом та інші необхідні елементи передали на аутсорсинг заводам, які належали іншим компаніям, а потім відправляли до Boeing для складання”, – писав The Atlantic.
Так Boeing перетворилась із компанії, яка колись започаткувала епоху реактивних літаків, на виробника збірних моделей, деталі яких склеюються (часом – неякісно) між собою.
Король війни. Історія Lockheed Martin – виробника F-16, Himars і Javelin
“Схожа історія і з Intel. Ще на початку 2000-х років компанія вважалася останнім словом у літографічній майстерності, але її керівники згодом відверто визнали, що втратили свою перевагу.
Чому так сталось? Засновник Ford Генрі Форд і Білл Боїнг – це люди, які “вийшли з цеху”. Але з часом клас керівників почав поповнюватися людьми з фінансової сфери – вони розмовляли мовою цифр і бухгалтерії, а не інженерії. Тож ті, хто найкраще розуміли, як поєднати речі воєдино, більше не були керівниками. Цей процес затягнувся, зайшов занадто далеко”, – пояснював автор статті Джеррі Усім.
Він переконаний – керівники Boeing надто захопились аутсорсингом. Розвантаження виробничого процесу у короткостроковій перспективі творило дива на балансі Boeing: його акції з 2010 по 2019 рік зросли на понад 600%. Але недалекоглядність такого підходу проявилась у 2018-2019 роках, коли дві схожі катастрофи через несправне програмне забезпечення забрали життя 346 людей.
Згодом фінансовий директор компанії визнав, що Boeing “трохи забіг наперед у питанні аутсорсингу”.
“Всі погодяться, що літак – це складна система. І несправність якоїсь однієї частини може призвести до катастрофічної поломки всього літака. Ставка Boeing на аутсорсинг у дешевших країнах допомогла неабияк поповнити кишені її керівників, але шкоди, що завдавалася протягом півстоліття, вже достатньо – двері відвалились“, – резюмує The Atlantic.
“Проблеми з Boeing – це історія про патологію в американському корпоративному секторі, яка перетворила США з економіки, яка була зосереджена на створенні передових продуктів, на економіку з акцентом на іграх з електронними таблицями.
Вони були зосереджені на фінансових показниках, а не на створенні літаків. Але у нас немає іншої альтернативи, окрім як врятувати Boeing”, – вважає експрофесор Harvard Business School Гаутам Мукунда.
Проблема національного масштабу
З позицією The Atlantic погоджується і WSJ, наголошуючи на проблемах не лише Boeing, а й Intel. За останні п’ять років сукупна ринкова вартість обох гігантів, які опинились на межі банкрутства, впала вдвічі. І це вже не просто випробування для акціонерів, а надзвичайна ситуація і навіть потенційна катастрофа для Сполучених Штатів.
США все ще розробляють найбільш інноваційні продукти, але поступово втрачають вміння і можливості їх виготовляти. Intel та Boeing колись були “золотим стандартом” у виробництві новаторських продуктів за вимогливими специфікаціями з незмінно високою якістю, але це вже не так.
Кожна з цих компаній стала жертвою не дешевої іноземної конкуренції, а власних помилок. Культура Boeing та Intel еволюціонувала до пріоритету фінансових показників над інженерною досконалістю. Спочатку Intel відмовилася від виробництва мікросхем для першого iPhone, вважаючи, що це не буде достатньо прибутковим. А потім – запізно запровадила нову технологію гравірування найдрібніших мікросхем і пропустила ШІ-бум.
У Boeing же вирішили, що буде дешевше і швидше оновити програмне забезпечення для свого літака-бестселера 737, ніж повністю змінювати літак – це призвело до двох авіакатастроф. А ставка на аутсорсинг у постачанні та відтік досвідчених інженерів під час пандемії призвели до затримок та загострили проблеми з якістю.
Від злету до падіння – один чип. Що відбувається з Intel?
Серйозність проблем Intel та Boeing, здавалося б, спокушає інвесторів кинути їх напризволяще: ринкова оцінка Intel коливається в межах 100 млрд дол., тоді як Microsoft, Apple та Nvidia сумарно коштують трильйони доларів.
Але є проблема: програмне забезпечення та інноваційні продукти цих техногігантів марні без передових мікросхем, які вони замовляють переважно у тайванської TSMC. Якщо Китай реалізує свою погрозу підкорити Тайвань у найближчі роки, весь американський технологічний сектор може опинитись у залежності від Пекіна.
Так, TSMC уже будує заводи в США за допомогою субсидій на 6,6 млрд дол., але, за прогнозом WSJ, пройдуть роки, перш ніж американські техногіганти перестануть залежати від Тайваню. Тому важливість Intel висока як ніколи – це єдина американська компанія, яка може і намагається конкурувати з TSMC.
Новий глобальний технохаб: як Малайзія завойовує світовий ринок чипів
Схожа ситуація і з Boeing. Хоча SpaceX Ілона Маска уже перевершила концерн у сфері космічних перевезень, Boeing досі залишається безальтернативним постачальником великих авіалайнерів. З його крахом цю частку ринку заберуть французька Airbus та китайська Comaс.
Втрата будь-кого із тандему Intel-Boeing може мати незворотні наслідки для всієї галузі, адже кожна із цих корпорацій підтримує багаторівневу екосистему інженерів, менеджерів і постачальників. Boeing є однією з найбільш інженерно-містких компаній у світі. А крах Intel завдав би нищівного удару зусиллям США на підтримку екосистеми мікросхем та відвоювання частки ринку у Східної Азії.
Тож, як би посадовці з обох партій та інвестори не хотіли проігнорувати проблеми цих компаній, вони не можуть цього зробити – національна безпека диктує США необхідність створювати ноу-хау у виробництві літаків й напівпровідників.
Інші країни, безумовно, відчувають те ж саме: європейські уряди продовжують субсидувати Airbus. А Китай прагне домінувати у ключових технологіях, попри збитки і високу вартість: його “Великий фонд” інвестував у напівпровідники близько 100 млрд дол., а допомога Comac до 2020 року досягла 70 млрд дол.
Обидві політичні партії в США підтримують ідею, що виробництво, а не лише розробка, заслуговує на державну підтримку. Але яке саме виробництво і якої саме підтримки? Метою стратегії розвитку промисловості, переконує WSJ, має бути не просто створення робочих місць, а виробництво якісної, найкращої у світі продукції.
Вашингтон запрошує найкращих світових виробників пускати коріння в США – це змушує місцеві компанії підвищувати свою конкурентоспроможність і розвивати мережу постачальників. Закон про чипи, схвалений адміністрацією Байдена, вже заохочує TSMC і Samsung будувати чи розширювати свої заводи, а також опосередковано допомагає Intel, GlobalFoundries та Micron – усі вони отримують субсидії.
WSJ додає: держпідтримки замало, виробнича велич – це також місія лідерів та акціонерів компаній. “Керівники Boeing й Intel могли б повчитися у Маска, який, попри його неоднозначні заяви, готовий спати на заводі Tesla і надає пріоритет розробці продукту, а не прибутку на акцію”, – пише газета.
